小米用手机和生态链业务证明了，小米对供应链的管理和资源整合能力，而汽车同样离不开制造属性。
此外，小米如今弹药充足，拥有足够的现金储备，对烧钱的造车运动有了底气。
雷军能造出年轻人的第一辆新能源车吗？
2月19日，《晚点LatePost》报道称，从多个信息源获悉，已经确定小米将要造车，并将其视为战略级决策，不过具体的形式和方向还未确定，或许仍有变数，造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。
受此消息影响，当日一度下跌4%的小米集团股价应声大涨，最大涨幅一度超过12%，稍后有所回落，最终收涨6.42%，报30.65港元，公司市值达到7722亿港元。
随后，小米集团回应该消息称：“等等看看，暂时没有”，“晚点等公告”，更多信息暂不予回应。
随着新能源汽车热度持续攀升，互联网公司蠢蠢欲动，相继加入这场造车运动。
马斯克给特斯拉汽车的定义就是“轮上电脑”，操控一辆车犹如操控一部电脑或者手机。
对于小米来说，智能手机市场日趋饱和，增长天花板在望，新能源汽车作为下一代互联网红利高地，崇尚“风口论”的雷军在此时考虑下场，入局造车，并非一个意外的选择。
不过，造车门槛之高，造车新势力中的佼佼者特斯拉、蔚来都曾经历过产能地狱，此外，新能源汽车的智能技术壁垒、百亿级别的现金流大考，都为小米的造车前途增添了一抹未知的色彩。崇尚踩风口“顺势而为”的雷军，能否再次起飞？
追逐风口
小米与“造车”渊源颇深，这主要源于雷军的兴趣和敏锐的嗅觉。
早在2012年，雷军就前往美国硅谷特斯拉工厂进行试驾，体验过Model S后，他形容特斯拉与其他汽车的差异是：移动互联网应用与单机本地运算的差别。
雷军还于2013年多次拜访马斯克，并在自己的公众号上写下文章记录，称“Elon Musk是个酷同学”。
在资本上，雷军堪称新能源车领域的明星天使投资人，他个人是蔚来汽车的第一位投资人，顺为资本和小米集团分别参与了小鹏汽车的A1轮和C轮融资。小米则通过旗下各类产品积极介入汽车物联网（loT）生态。
目前，雷军、小米集团及顺为资本三方投资汽车领域企业接近30家。
企查查数据显示，当前小米关联公司拥有的与车辆相关的专利共有134件，且小米多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记。作为全国人大代表，雷军在2019年“两会”期间提交过“建议发展无人驾驶与车联网”的提案。
2020年底，市场传言称，小米即将发布和比亚迪联合出品的“年轻人的第一辆汽车”青悦S1，售价为84999元。
彼时小米回应称，”没有造车计划，希望不信谣不传谣“；再往前翻，小米商城因一张智能遥控车的海报引起外界猜测，时任小米集团公关部总经理徐洁云曾在微博表示，“任何说小米要造车的，都是假新闻”。
值得一提的是，与此前小米极力否认的态度不同，这次被传造车，小米给的回应是，“等等看看，暂时没有”，或不予置评，态度暧昧了不少。
当雷军看到移动互联网的新机会，并决定进入手机行业时，小米站上风口“顺势而为”，这是雷军对小米成功总结的经验之一。始终在追逐风口、且嗅觉灵敏的雷军早已看到新能源汽车的潜力，媒体报道称雷军也曾多次考虑小米造车的可行性，但被多次否决，只因行业的高门槛始终提醒着他，直到目前的时间点让强调顺势而为的雷军，最终下定决心开始造车。
雷军屡次否决小米造车的原因，在于造车惊人的资金量。
雷军说，1996年雷军在金山公司的时候企业陷入困境，曾一度差点发不出工资而关门。从那次之后，雷军对现金流极其在意，非常保守，需要账面有足够多的现金。
如今，特斯拉在上海建厂带动了中国智能汽车制造相关产业链的成熟，蔚来、小鹏等先行探路者也逐渐解决了产能危机，正确的时间点似乎已经到来了。
可能路线
那么，小米造车是否存在一定的可能性？
管理咨询服务机构和君恒成副总裁、汽车事业部总经理张海滨对记者表示，小米过去用手机和生态链业务证明了，小米对供应链的管理和资源整合能力，而汽车同样离不开制造属性，对供应链的整体优化和迭代升级同样要求很高，在制造领域，小米对供应链的把控是相对有经验的，这是小米的优势。
另一方面，张海滨认为，小米的优势还在于营销端，小米对其粉丝的运营、对用户需求的把握相对成熟。
小米对用户数据和营销端的渗透也做得非常多元化，更适合新能源车代表的新模式和新玩法。
新能源车不再靠原来的4S店销售服务模式，而是要依靠后期的市场端运营、租赁、金融手段等。服务上，造车新势力目前的布局主要集中在配套充电设施相对比较完善的一二线城市，通过线上平台服务和线下直营店联动的方式，在更下沉、配套设施还不齐全的三四线城市，新能源车并非最优选，但如果小米未来能将造车运动全面铺开，此前建立的庞大线下销售门店体系，或可以在销售服务上发挥更大的作用。
小米曾经补过制造业的课，拥有一定的硬件技术。
雷军此前在与记者的独家对话中坦陈，小米在2016年遭遇的产能危机其实就是一次补课，尤其是补硬件制造的课，“如果在条件不具备的情况下一味追求高速就很容易翻船。2016年我们提出了要敬畏制造业。所以，整个2016年我们都在强调夯实基础，大规模补课，主要就是补硬件的课。”
正是这次补课，让小米真正进入了手机硬件制造领域，拥有了制造业的产业能力。
三年前，小米成立了产业基金从事产业投资，布局前沿科技和上下游产业链，现在已经投资了100多家公司，聚焦于推动中国智能制造的协同发展。
如今，小米在北京亦庄的智能工厂，实现了自动化的高端手机生产线，拥有百人制造年产百万台机器的实力。工厂里的所有设备，除了贴片机，都是小米自研或小米投资的公司自研的。
目前，互联网企业造车主要通过自主造车、自主设计汽车工厂代工、以及与传统车企深度合作这三种主流方式。汽车产业链复杂冗长，且自主造车要求重资产投入，因此合作仍是目前新能源造车的主流方式。小米在制造上找代工的可能性更大。
“现在，很多新能源造车本身就是一种资源整合。从原来的研产供销，到现在围绕着用户的需求去做研发的响应，以及后续生态圈的建设。在制造领域，小米汽车可以找别人代工，现在市面上有很多成熟的造车企业，他们把车子造出来之后不知道市场在哪里，也不知道如何把握差异化目标群体，小米就可以根据精准的用户需求去运营。”张海滨表示。互联网企业和传统车企各自发挥所长，前者在于智能软件技术，后者在于硬件制造。
而制造对供应链的控制，体现在对质量和成本的控制。
从小米造车来看，张海滨认为，当小米的整合能力足够优秀，对供应链把控足够好，小米造车未来可能会走性价比路线，“亲民的大众路线明显更符合小米的品牌形象。”
热门的造车生意
除了小米，一些科技巨头早已接连爆出造车消息，百度、富士康分别联合吉利造车，“上汽+阿里”打造的智己汽车在2021年1月发布，苹果造车早已是业内心照不宣的事实，华为同样摩拳擦掌，甚至贾跃亭的法拉第未来都迎来转机。
为什么造车这门生意这么吸引人，引得科技巨头们纷纷下场？
放眼新能源汽车，过去一年，资本市场对其情绪高涨，美股新能源车企市值一路飙升。特斯拉去年美股市值涨幅近7倍，以一己之力成为全球市值最高的车企，甩开几大传统汽车集团。
雷军早期参与投资的蔚来在2020年股价涨幅最高达14倍，市值一度超过小米；同样在美股上市的小鹏和理想，市值与IPO时相比最高涨幅达300%；五菱汽车在港股过去一年涨幅更是超1000%，比亚迪港股同期涨幅也近400%。
此外，新能源车的销量在政策扶持之下也迎来高速增长。根据国家统计局数据，目前我国新能源汽车销量仅占汽车总销量的5%左右，距离成为市场主流仍然遥远。
在政策上，我国“十四五”规划建议明确了新能源汽车的长期战略定位，新能源汽车名列战略新兴产业之中，并提供了新能源汽车购置补贴和免征购置税政策扶持。
国家新能源汽车发展产业规划中提到，到2025年，新能源新车销量要达到新车总销量的20%，也就是说，接下来五年，新能源汽车行业年复合增长率将达37%以上。
对于嗅觉敏锐的科技巨头而言，新能源汽车在过去一年早已成为全球科技行业的最大风口，意味着下一个增长点。
难啃的骨头
智能手机仍牢牢占据着小米业务的主力。2020年第三季度财报显示，小米手机业务营收占公司总营收的66%，但在全球智能手机市场接近饱和、增长逐渐见顶的背景下，手机未来的想象空间有限，小米也需要找到一个更大的“风口”。如今小米手机的出货量排名重返全球前三，股价不断上涨，经过多年摸索的小米逐渐稳定成熟，也拥有足够的现金储备，去寻找更有潜力的发展市场。
相比于历史悠久的传统车企，“造车新势力”特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马都是本世纪诞生的企业，他们足够年轻，行业较低的入局门槛让有能力的玩家都跃跃欲试，进入牌桌参与洗牌。
新能源车不再需要发动机、变速箱两大机械构件，新玩家可以通过外购电池，绕过技术上最难的一步。“造车新势力”多采用轻资产运营的方式，颠覆传统的造车思维，制造部分仍交给专业成熟的制造商，企业则集中精力在研发设计上，智能化程度实际上就代表了企业的技术壁垒。
但互联网造车依旧存在门槛。
除了建立差异化的技术壁垒，从研发到扩充产能，造车仍然需要海量的资金投入。
造车新势力从成立到实现汽车量产，差不多需要五年左右的时间，所以即便小米确定造车，第一辆小米汽车也需要等上个三到五年。
张海滨对记者表示，资金门槛至少上百亿元，过去全国两三百家新能源汽车企业真正走出来的不到10家，有太多的新能源车企业在“烧钱”中销声匿迹。
截至2020年第三季度，小米现金及现金等价物和短期投资为559亿元，就在2020年底，小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近40亿美元资金。可以说现在的小米弹药充足。
但造车仍需要庞大的资金规模，成立三年，蔚来汽车的累计亏损就达到了268亿元，如若真要造车，资金将是小米集团未来最主要的挑战之一。
另外，比亚迪、上汽、北汽这些大型车企早已开始蚕食市场，蔚来、小鹏等新贵又在不断抢夺用户心智，特斯拉在上海工厂的加持下，未来相关车型的售价将进一步下探，尚未果断进入市场的小米是否会错过最佳的时间窗口？
又能否打出差异化竞争？
同样是雷军需要考虑的问题。
张海滨认为，尽管造车前景广阔，但汽车后市场生态化运营成效的不确定性、产品品质一致性控制、成本控制、与顶尖供应商资源的合作紧密度等等问题，都将是复杂造车工程中可能会遇到的巨大挑战。
过去小米在手机制造上的经验，能否复刻到汽车制造行业，成功整合上下游产业链资源，打造出服务体系，也同样充满了不确定性。
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